自上世紀70年代初，北歐地區率先將EPS用于公路和橋梁橋臺建設以來，EPS以其承重能力佳和輕質的屬性優勢，逐步作為傳統填充材料的替代品并在更多的地區得到實踐應用。

　　通過便攜式熱線切割機切割EPS

　　?在英國，基礎設施項目越來越多地使用EPS來減輕重量、支撐混凝土結構。這項技術有助于解決部分地面難以承重的區域所帶來的工程挑戰，降低地下結構的負載要求和位置***。

　　通過顏色編碼標記識別不同密度的EPS

　　當然，傳統的混凝土具有一系列有利的特征和性能——耐久性、強度和多功能性等。然而，在某些應用中，混凝土的重量可能過大，因此在鋼筋混凝土框架結構的設計中采用EPS+混凝土的模式可能是一種有益的組合。

　　EPS與混凝土結構的結合應用主要有兩大類型：

　　1、造孔，用于開口（撞擊時）或非承重區域/輕質材料層（保留位）的形成、成型和定位。（通常只承受澆注混凝土的重量，直到通過與相鄰結構連接實現固化和自支撐）

　　2、填料，位于混凝土結構下的傳統地層材料的輕質替代品，用于承重應用。（為混凝土和任何隨后的荷載提供永久支撐）

　　基礎設施和交通項目是否采用混凝土和EPS結合的方式取決于該項目是否存在傳統施工中很難實現的一些***，這些***通常包括：

　　1、項目所在的地下結構，如拱頂、隧道、地下公用設施和服務設施鋪設，無法支撐或承受項目的負荷；

　　2、對進入施工現場的機械設備或車輛臺次的***；

　　3、低承載能力的地面條件，需要利用混合鋼筋混凝土和EPS來克服現場場地設計***的項目，例如2012年至2018年間進行的倫敦橋站的重建項目。

　　安裝防VOC和碳氫化合物薄膜，保護EPS免受殘留污染

　　為了增加倫敦橋車站的容量，項目改造除了需要對現有站臺和基礎設施進行重大翻新和重新配置外，還需要增加補充線路。

　　在整個施工過程中，在主軌道板下方和現有擋土墻的***范圍內，預先存在由拱形結構支撐的3m深的空隙需要使用輕質結構填充解決。

　　使用EPS代替傳統路基材料顯著降低了土方重量(所用EPS的***大密度為55kg/m3)，減少了車輛臺次(每輛車***多裝載70m3EPS)并且沒有壓實要求，施工過程符合噪音***并允許通宵/周末作業。***重要的是，深度超過1米的重型加固軌道板不需要進行設計改變，其支撐和載荷分布由下方的EPS提供。

　　在隧道中安裝EPS

　　另一個例子是用EPS砌塊和泵送混凝土灌漿結合的方式幫助已廢棄的南法夫圣瑪格麗特岬隧道穩定結構并支撐地面。

　　該隧道長420米，寬4.3米，高5.1米，之前兩端已被封閉，相鄰的路塹已被填平，剩下的入口僅限于少數幾個進入用的豎井。總共有21342塊EPS被放入隧道中，并由臨時單軌系統沿隧道運輸，***后用人工定位成階梯狀聯鎖層。EPS塊和隧道間的剩余空隙用從地表泵送的混凝土灌漿密封，以完成所需的加固工程。

　　安裝EPS形成橋堤

　　除了上述案例外，EPS也已在英國基礎設施的其他地方得到采用，并逐步擴展到鐵路網應用上。

　　一段時間以來，英國的公路橋建設一直采用在鋼筋混凝土橋面板中使用EPS造孔的技術，即在混凝土澆注前將圓柱形EPS置于鋼筋間，以減輕橋面的總重量，這種構造不會對跨度或承載能力產生影響，同時還可以減少施工階段的碳排放，對建筑結構碳足跡產生積極影響。

　　除此之外，混凝土橋臺可以采用EPS填料支撐的方式，以克服在施工中遭遇的巖土層問題，如***近竣工的位于英國斯勞地區的達切特公路橋就是這種情況。

　　該工項目既要解決部分路段存在的承載力較差的泥炭層問題，也要避免由于施工荷載較大對該地區地下高壓電纜的損壞。施工過程中，項目組在***大深度達到5m的施工區域采用了EPS填充的方式，成與鋼筋混凝土橋臺相協調的路堤，***荷載傳遞，***終實現了該項目經濟***和材料***的目的。

　　EPS和混凝土各自的特性使這兩種材料成為一系列基礎設施項目的有利材料選擇，同時但他們一起使用時，往往能能實現1+1＞2的效果，值得我們更多的關注。